Cosa c’entri l’ENAC Ente Nazionale Aviazione Civile col Palermo Calcio non è semplice, ma proviamo a spiegarlo. Il 3 maggio 2019 il Palermo Calcio è stato ceduto dalla proprietà Palermo Football Club SpA alla Sporting Network Srl, veicolo societario controllato da Arkus Network Srl (per saperne di più, clicca qui). Salvatore Tuttolomondo, CFO del Gruppo con sede a Roma (“Io rappresento Arkus Network”, come sottolinea lui stesso in video, clicca qui per la cronaca del Giornale di Sicilia), il fratello Walter Tuttolomondo, presidente del CdA di Arkus Network e nuovo consigliere senza deleghe del Palermo Calcio, e il nuovo direttore generale Fabrizio Lucchesi (in foto, a destra di Salvatore Tuttolomondo) dovranno subito immettere capitali freschi (si parla di almeno 5 milioni di euro, ma i debiti pregressi sono quattro volte tanto) e affrontare lo spettro della retrocessione in serie C (per una intricata vicenda di presunti falsi in bilancio, come riportato dallo stesso Giornale di Sicilia). Solo quattro giorni prima, il 29 aprile, l’ENAC rendeva noto di aver ricevuto comunicazione, da parte del vettore aereo Neos (controllato al 100% da Alpitour SpA), di non voler proseguire i servizi charter per il tour operator “Partecipazioni per il turismo”, a causa di mancati pagamenti da parte di quest’ultimo. Partours SpA è controllata al 100% da Arkus Network Srl, che il 2 maggio reagisce bruscamente con la seguente nota: “Partours SpA fa sapere di non aver mai stipulato con autonoma volontà negoziale accordi commerciali con il vettore del Gruppo Alpitour e al medesimo pertanto nulla deve”, soprattutto quando tali “impagati” sono da attribuirsi a Viaggi di Atlantide, t.o. che sarebbe dovuto entrare nel portafoglio Arkus, come da annuncio di marzo 2019. Ora, ne consegue, non c’entra più. Riassunto: a Torino qualcuno ha pensato che Arkus Network stesse assumendo troppi rischi (calcio compreso) e ha pensato di chiedere il pregresso di Viaggi di Atlantide, via ENAC. Ma ha sbagliato indirizzo (o tempistica...). Ovvio che non finisce qui.
Un miliardo di dollari: tanto impatterà lo stop dei 737 MAX 8 sui conti della Boeing
A fine aprile 2019, sei settimane dopo la tragedia di Addis Abeba, la Boeing ha dichiarato che lo stop ai 737 MAX 8 impatterà sui conti dell’azienda per un miliardo di dollari. A Chicago spiegano di star provvedendo all’aggiornamento del software di protezione di stallo MCAS, che sarebbe stato individuato come causa delle due sciagure (189 morti a ottobre 2018, per il disastro della indonesiana Lion Air; 157 per quello della Ethiopian Airlines, a marzo 2019). Il CEO e presidente Dennis Muilenburg ha risposto: “Siamo molto fiduciosi che quando la flotta tornerà su, il Max sarà uno degli aerei più sicuri che sia mai stato in grado di volare” alla domanda di un’analista di Bank of America Merril Lynch sulla trimestrale di Boeing (nonostante tutto, da inizio anno il titolo è salito del 16% e negli ultimi 12 mesi del 10,4%, ma nel frattempo la “financial guidance” sui conti 2019 è stata sospesa e rimandata a data da destinarsi). Muilenburg ha ammesso che questo è un momento “difficile per i nostri clienti, per i soci e per l’azienda”, sentimenti peraltro già espressi - senza così grande empatia, notavano alcuni - in occasione del messaggio video (clicca qui per vederlo) postato pochi giorni dopo la tragedia di Addis Abeba.
Gabriele Simmini, redattore de l’agenzia di viaggi, si è fatto carico di un lavoro improbo: ha compilato una mappa dettagliatissima delle rotte di linea operate dalle principali compagnie aeree (in ordine alfabetico, da Alitalia a Volotea) nell’estate 2019, da/per gli aeroporti italiani. Clicca qui per farti una cultura.
Finita (molto) anzitempo la storia dell’Airbus 380
Tempi duri per l’americana Boeing e per l’europea Airbus, che rappresentano il duopolio della produzione mondiale di aeromobili di grandi dimensioni: a Chicago sono alle prese con le conseguenze dell’ancora indefinito stop ai 737 MAX 8; a Tolosa hanno comunicato (a febbraio 2019) che l’Airbus 380 uscirà di produzione nel 2021. Quello che viene considerato l’aereo più grande della storia dell’aviazione civile (doppio ponte, quattro motori, 853 passeggeri in versione charter o 525 nella configurazione a tre classi) ha iniziato a volare il 27 aprile 2005 e la prima consegna (ottobre 2007) fu a Singapore Airlines. I costi di progettazione furono estremamente alti: rispetto ai 9 miliardi di euro stimati, e poi ai 15 miliardi previsti, il programma A380 è arrivato a costare più di 25 miliardi (ma secondo alcuni il totale avrebbe sforato i 30 miliardi). Il cartellino del prezzo di un singolo A380 è il più alto del settore: a listino costa 445 milioni di dollari, scontistica a parte (per fare un paragone, il Boeing 747-8 costa 402 milioni di dollari). Le dimensioni (79,75 metri di apertura alare) han costretto gli aeroporti ad adattare piste e terminal per accogliere tali mastodonti, e non tutti hanno deciso di farlo: attualmente solo 60 scali al mondo sono in grado di ricevere l’A380, inclusi Fiumicino e Malpensa, mentre la Cina non ha mai dimostrato grande interesse. Il più grande cliente di Airbus è Emirates (che in flotta ne ha attualmente 109) ed è stata proprio la compagnia emiratina (seguita dall’australiana Qantas) a “staccare la spina”, cancellando gli ordini già effettuatie convertendone parte nei nuovi A330-900Neo e A350-900 (e parte in quelli delle concorrenza, i nuovi Boeing 777X).
Nel 2018 smarrite o rubate 1,24 milioni di valigie in aeroporto: tante o poche?
Poche, pochissime: solo il 5% dei bagagli “disguidati” viene irrimediabilmente perduto, nei meandri degli aeroporti o a causa di addetti disonesti. Perché il 95% dei bagagli che non appare sul nastro trasportatore, nella destinazione finale, raggiunge il legittimo proprietario, sebbene in ritardo e - in un caso su 5 - riportando dei danni. 1,24 milioni è una cifra alta, in assoluto, ma bassissima in proporzione, perché i bagagli imbarcati nel 2018 (anno di ennesimo record: 4,36 miliardi di passeggeri, rispetto ai 4,09 del 2017) sono stati 4,27 miliardi e quelli segnalati agli uffici Lost & Found aeroportuali solo 24,81 milioni (!). Insomma, nonostante la percezione sia molto peggiore, le possibilità di perdere per sempre la propria valigia sono infime: solo 3 su 10.000 circa. Sono i dati che risultano dal recente “Baggage IT Insights 2019”, il dossier realizzato da Sita, colosso mondiale che fornisce servizi di comunicazione e soluzioni tecnologiche al trasporto aereo: clicca qui per scaricare gratuitamente il ricchissimo report (e d’ora in poi mandare in stiva il proprio bagaglio più a cuor leggero...).
Poche, pochissime: solo il 5% dei bagagli “disguidati” viene irrimediabilmente perduto, nei meandri degli aeroporti o a causa di addetti disonesti. Perché il 95% dei bagagli che non appare sul nastro trasportatore, nella destinazione finale, raggiunge il legittimo proprietario, sebbene in ritardo e - in un caso su 5 - riportando dei danni. 1,24 milioni è una cifra alta, in assoluto, ma bassissima in proporzione, perché i bagagli imbarcati nel 2018 (anno di ennesimo record: 4,36 miliardi di passeggeri, rispetto ai 4,09 del 2017) sono stati 4,27 miliardi e quelli segnalati agli uffici Lost & Found aeroportuali solo 24,81 milioni (!). Insomma, nonostante la percezione sia molto peggiore, le possibilità di perdere per sempre la propria valigia sono infime: solo 3 su 10.000 circa. Sono i dati che risultano dal recente “Baggage IT Insights 2019”, il dossier realizzato da