Low cost, fine del modello vincente? Alcuni esempi negativi
Wizz Air si ritira dal mercato nel Golfo Persico. L’islandese Play Airlines abbandona il mercato transatlantico per concentrarsi su alcune destinazioni balneari europee. La norvegese Norse Atlantic Airways si concentra sempre di più sul prestare i suoi aerei agli altri vettori. La storica Southwest Airlines abbandona l’assegnazione casuale (e gratuita) dei posti dopo oltre mezzo secolo. L’indiana IndiGo, in rapida ascesa, si espande ai voli intercontinentali e aggiunge una classe «premium». E la statunitense Spirit che lancia l’allarme sul rischio liquidità nei prossimi mesi. Il 2025 sembra rivelarsi un anno spartiacque per il modello (ultra) low cost nel trasporto aereo. Dove le big - come Ryanair ed easyJet - al momento confermano la loro solidità. Ma tante altre registrano diverse sfumature di difficoltà e provano a rilanciarsi. “Il modello low cost è morto. Mi dispiace dirlo, ma quel modello era: fregare il cliente, ingannare le persone, convincerle a comprare e poi addebitar loro una valanga di commissioni extra che non si aspettavano con informazioni nascoste dietro un linguaggio legale incomprensibile” ha sentenziato Scott Kirby, amministratore delegato di United Airlines. Secondo gli esperti a mettere in crisi buona parte delle low cost sono proprio i vettori tradizionali. Che sulle rotte dove competono direttamente con le compagnie senza fronzoli hanno di fatto pareggiato le loro tariffe offerte, anche “spogliando” i propri biglietti dei servizi un tempo inclusi (come il bagaglio a mano). Infatti è a livello finanziario che le cose per le low cost non vanno benissimo. Southwest ha dovuto rivedere il suo modello di business, rendendo a pagamento alcuni servizi fino a quel momento gratuiti, come la scelta del posto. Play, che vola anche tra l’Islanda e gli Usa, da settembre interrompe i collegamenti per ristrutturarsi e sopravvivere, dedicandosi di più ai voli europei. Recentemente Wizz Air ha chiuso la filiale di Abu Dhabi dopo quasi cinque anni, perché non è stata mai in grado di fare utili con gli aerei posizionati negli Emirati Arabi Uniti. In parallelo la società ungherese ha ridimensionato i suoi piani, tagliando drasticamente l’ordine di Airbus A321Xlr (il velivolo a corridoio singolo in grado di coprire distanze intercontinentali) e tornando alle origini, concentrandosi di più sull’Est Europa e aumentando i voli sui mercati dove può espandersi, come l’Italia.
La fine (lenta) dei voli nazionali in Europa, dimezzati in vent’anni
Nel 2024 i Paesi europei hanno visto sparire 1,5 milioni di voli domestici rispetto al periodo di picco che, per molti, è stato il 2007. Da allora è iniziato il declino. Compensato in parte dall’utilizzo di aerei con più sedili (la capienza media è passata da 115 a 154). Ma come mai i voli nazionali calano? I motivi sono diversi. Il taglio è in parte dovuto all’introduzione ed espansione dell’alta velocità ferroviaria che ha drenato traffico (si pensi alla direttrice Milano-Roma-Napoli o alla Madrid-Barcellona). Le low cost anche hanno influito: in passato, i passeggeri delle città medio-piccole dovevano fare scalo nell’hub del proprio Paese (ad esempio da Bari a Roma) per imbarcarsi sui collegamenti internazionali. Con i voli punto a punto dagli scali secondari offerti da Ryanair, easyJet, Wizz Air, Vueling, Volotea si può volare direttamente verso centinaia di destinazioni, evitando i transiti. Nel frattempo sono fallite decine di aviolinee regional, vitali a garantire i collegamenti locali. E se il “flight shaming” (in particolare nel 2017-2019) ha reso più sensibili le aziende, spingendole a ridurre i voli brevi per attenuare le emissioni di anidride carbonica, la pandemia e il ricorso allo smart working hanno dato un’ulteriore spinta a organizzare gli incontri non essenziali su Teams e Zoom e non più in presenza. Arriveremo alla sparizione dei voli domestici? Per alcuni Paesi, come l’Italia, questo non succederà. Perché tra limitazioni geografiche, presenza di isole e oneri di servizio pubblico (come la continuità territoriale con la Sardegna) ci sarà sempre l’esigenza sociale di assicurare la mobilità dei propri abitanti.
Finnair, Vueling e Ryanair le compagnie peggiori secondo Flightright
Il “Flightright Index 2025” ha preso in considerazione le venti maggiori compagnie aeree in Europa, verificandone aspetti come affidabilità, puntualità nel pagamento dei risarcimenti e soddisfazione del cliente. Per ogni categoria vengono assegnate delle stelle: 5 per l’eccellenza e 1 per la mediocrità. Discover Airlines, Eurowings e Iberia (le prime due fanno riferimento a Lufthansa) sono risultate le migliori compagnie. Una sorpresa le tre peggiori: Finnair, Vueling e Ryanair. Con 2,48 stelle su 5 il primato di peggiore compagnia aerea d’Europa tocca alla finlandese Finnair. Oltre a scioperi non annunciati e ritardi sui voli, molte lamentele sui lunghi tempi d’attesa dei rimborsi e assenza di soddisfacenti risposte ai reclami. Sul poco invidiabile podio, al secondo posto Vueling con 2,52 stelle su 5 e al terzo Ryanair con 2,58 stelle: evidentemente il modello low-cost non è così performante in termini di post-vendita. Seguono al quarto posto easyJet, al quinto KLM, al sesto British Airways, al settimo Wizz Air. Quindi Condor, Swiss e Turkish Airlines. Secondo Flightright, a innervosire particolarmente i passeggeri sono le lungaggini per ottenere un rimborso quando il volo è in ritardo: oltre al danno di aver subito un pessimo servizio, si aggiunge la beffa di dover attendere mesi, e talvolta anni, per ottenere ciò che è dovuto.
Lufthansa fa… la tedesca e vuole il controllo di tutte le sue compagnie
Enac, Alpitour, Neos, Arkus Network e il Palermo Calcio
|
-
Home
- News
CHI VA E CHI VIENE
